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第三章 船 舶 系 统

  第三章 船 舶 系 统_机械/仪表_工程科技_专业材料。第三章 船 舶 系 统 第一节 舱 底 水 系 统 一、舱底水系统的用处 舱底水是船舶正在营行过程中,船体里经常积压的液体(次要是水或含有少量油的水)。 舱底水的来历次要有: ⑴ 从机、辅机、

  第三章 船 舶 系 统 第一节 舱 底 水 系 统 一、舱底水系统的用处 舱底水是船舶正在营行过程中,船体里经常积压的液体(次要是水或含有少量油的水)。 舱底水的来历次要有: ⑴ 从机、辅机、设备及管接头因密封不良渗漏的油或水; ⑵ 尾管密封渗漏的油和水; ⑶ 从舵机 舱向机 舱或轴 隧泄放 的舱底 3 至扫舱 喷射泵 水; ⑷ 从空压 机、空气 货舱舱 底水总管 瓶中泄 放出的 吸海水 凝水,蒸 汽分派 阀组及 管来 的泄放 图3.1.1舱底水系统示企图 1-油渣泵;2-消防总用泵;3-舱底总用泵;4-舱底水分手器;5-舱底水吸入口 水; ⑸ 空调管、风管的凝水以及钢质舱壁及管壁的凝水; ⑹ 清洗滤器、设备零件等的冲刷水; ⑺ 正在水线附近舱底及船面的疏排水; ⑻ 毁灭火警时的消防水、船面冲刷水; ⑼ 对有些特殊的舱室正在告急环境下的灌注水; ⑽ 通过非水密部位渗入的雨水等。 用来解除舱底水的系统叫舱底水系统。它是主要的保船系统,它不只要求正在船舶一般 航行时,对水密舱室内生成的舱底水无效地解除,并且正在船体发生破损的告急环境下,对进 水舱室正在无限进水环境下也能无效地排水。因而舱底水系统是船舶平安航运的系统。 二、舱底水系统道理 图 3.1.1 为某散货船舱底水系统图(简图)。图中机舱部门设置了三只污水井,一只位口 于机舱的后部,二只位于机舱前部的摆布舷;正在从机下部一般设有凹坑,按照环境可 以设置污水井,也能够不设;机舱艉部双层底内还设有舱底水舱。货舱内每一舱的后部左 左舷也均设有二只污水井;艏部锚链舱内也设有污水井。舱底水吸入管结尾都设有吸入口 正在常规船舶的舱底水吸入处,污水井内或舱底水舱内均设有从动高位报警安拆,以便 67 及时开阀和泵解除舱底水。满脚规范无人机舱要求的船舶往往还拆有阀门遥控系统和舱底水 从动排放设备。 系统中还设有特地的舱底水泵和兼用的舱底总用泵、消防总用泵,为防止含油污水排至 海水中,机舱内设有舱底水分手器。 1. 系统工做道理 舱底水泵或总用泵均可吸收各污水井内的污水。一般正在每一舱底水管的两头都设有 截止止回阀或止回吸入口,以防止舱底水的倒流。 航行时,通过机舱舱底泵吸入的含油污水必需排至舱底水舱;当船舶靠船埠时,能够 再将舱底水排至岸上特地的舱底水领受安拆。如要排到舷外, 则通过舱底水分手器分 离后,其含油量小于 15ppm 时才可排出。货舱污水井内的舱底水或机舱内干净不含油的舱 底水能够通过总用泵抽吸并间接排舷外。 船舶除正在一般航行的形态下,要及时解除货舱、机舱内,出格是机舱内的舱底水外。 为了正在船舶发生破损的告急环境下,对水密舱室正在无限进水时也能敏捷排水,规范要求正在机 舱最大排量的海水泵吸入管处安拆一只舱底水应急吸口。 2. 舱底水泵的安插准绳 因为船舶的品种繁多,每种船舶的舱底水系统均有不同。但管和水泵的安插都有必然 的准绳能够遵照,对于舱底水泵的安插准绳有: ⑴ 准绳 采用这种安插的系统合用于有几个机舱、汽锅舱和其他船舱的船舶上。 且要求各舱必需连结其工做的性。如图 3.1.2 所示,每个舱均有本人的舱底水泵及系统。 它的长处是系统每个区段的性;能够避免管子穿过水密隔舱;管设备安拆简化。 次要合用于军用船舶,一是军船均设无机舱、前辅机舱和后辅机舱等。二是它要求各舱的独 立性较强。三是管简单,维修便利,分量也轻。 平面图 横剖面图 排至 舷外 图3.1.2 按准绳安插的舱底水系统 吸入过滤器;2-喷射器;3-截止至回阀;4-截止阀;5-集水井;6-喷射泵工做水管 ⑵ 分组准绳 船舶艏部的各舱的舱底水系统的管和艉部各舱的舱底水系统的管, 别离都接到机舱内各自的舱底水泵,或者机舱内的舱底水管、货舱内左舷和左舷的管分 别接到机舱内各自的舱底水泵,正在机舱内实行。图 3.1.3 所示的为前后分隔的环境。为 了削减机舱内的设备,便利操做,现实船舶上的舱底水泵均可互相备用,所以如图 3.1.3 所 示的安插是不存正在的,两台泵的吸入总管是毗连正在一路的,但有阀门彼此隔离。 68 ⑶ 集华夏则 只正在一个机舱,且船舱数较多的船舶,舱底水系统大多采用集中安插原 图3.1.3 按分组准绳安插的舱底水系统 舱底水泵;2-截止止回阀箱;3-吸入过滤器;4-截止止回阀 则,如图 3.1.1 所示,整个系统共用一台或二台舱底水泵。这种安插准绳的舱底水系统具有 设备少、便利、制价低廉等长处。平易近用运输船舶都采用这种安插。 3. 舱底水管安插准绳 机舱或货舱区域的舱底水管的安插也有三种体例: ⑴ 支管式 对各需要排水的舱室,从每个吸口引出支管,通过截止止回阀或截止止回 阀箱,经舱底水总管接到舱底泵。其错误谬误是管长,管材耗损量大,但所有阀件均可安 拆正在机舱内,可不必设置阀门遥控系统。图 3.1.3 所示的管安插即支管式安插。 ⑵ 总管式 合用于设有管隧的大、中型船舶,即从各需要排水的舱室的吸口引出的支 管通过截止止回阀接至管隧中的总管。该总管通至机舱内的舱底水总管取舱底泵毗连。它的 优错误谬误正好取支管式相反。即管简单,管材耗量较少,但管隧内的阀件必需遥控。 ⑶ 夹杂式 介于上述两种体例之间,例如把需要排水的舱室分成两组或三组,由 2 根 或 3 根分总管取舱底泵相毗连。这种体例正在平易近用船舶上采用得最多。图 3.1.1 所示即为夹杂 式安插。 三、次要设备及附件 1. 舱底水泵 能够用来做为船舶舱底水泵的水力机械设备包罗:喷射泵、离心式泵、活塞式泵、轴流 式泵。此中离心式泵因其排量大、对水质的要求低和价钱廉价而常用做舱底总用泵或消防总 用泵;活塞式泵因能发生较高的实空度,故抽吸能力强,又不易使浮于水面的油滴破坏而混 入水中,添加分手的难度,故普遍用于公用的舱底水泵;轴流泵很罕用做舱底水泵,一般的 舱底水所含杂质多,易惹起螺杆的磨损。船舶上如要利用轴流泵做为舱底水泵,均为单螺杆 (蛇形)泵。 喷射泵的布局部件中没有运转部件,它的动力是高压的液体,也不带有原动机。所以结 构简单,外形尺寸小,正在船舶舱底水系统中使用较为普遍。图 3.1.4 为喷射式舱底水泵的示 企图。它由喷咀、夹杂室和扩压管三部门构成。 喷射泵的工做道理是操纵高压水做为动力来吸排液体的。从消防系统来的工做水通过喷 咀 1 后以高速喷出,而且带走喷嘴四周的空气而发生必然的实空,使舱底水从吸入口压进混 合室 2。工做水和舱底水正在夹杂室中不竭地彼此碰撞、夹杂而前进履量互换。夹杂当前一路 进入截面积逐步扩大的扩压管 3,夹杂水正在扩压管中速度逐步降低,静压逐步升高,使泵出 的液体成立起压头,达到排出液体的目标。 69 舱底水进 舱底水出 工做水进 图3.1.4 喷射泵 喷射泵的舱底水进出管的安拆均有手艺要求,即正在取喷射泵舱底水进出口毗连前后均 应正在必然长度的曲管段,以减小阻力。为不影响其排量,须使出口的阻力减到最小为好。 2. 舱底水分手器 按照相关规范和国际公约的,船舶排出的舱底水(包罗压载水)的含油量应小于 15ppm,即 15 毫克/升,故必需对含油舱底水进行分手后方可排出舷外。 舱底水 分手器的感化就是将水中的油份分手出来。图 3.1.5 是舱底水分手器的管系统图。 该舱底水分手器采用将泵安拆正在分手器出口的体例,它的益处是颠末泵的水曾经是分手事后 的清水,可耽误泵的利用寿命。舱底水颠末滤器 1 和截止止回阀 2 被吸入分手器,颠末 粗 分手(沉力分手)和细分手(聚合物体)后清水由排出泵 7 抽出,通过节省阀 8 和气动三通 阀 9 和舷旁排出阀排至舷外。 节省阀 8 的感化是舱底水排出的流量,使含油舱底水正在分手器中逗留必然的时间, 确保分手结果。 压缩空6~8 / 冲刷水出 污油至 污舱 清水排出 回至舱底 水舱 冲刷水 舱底水 图3.1.5 舱底水分手器系统图 滤器;2,3,4-截止止回阀;5-减压阀;6,10,11-气动活塞阀;7-排出管; 8-节省阀;9-气动三通阀;12-油份监测仪;13-节制箱;14-压力表 舱底水分手器的工做道理是舱底水先颠末若干喷嘴供入分手器内,因为喷嘴的扩 散感化供入分手器内的舱底水迅即散开,此中粗大油粒被分手上浮进入上部的集油室, 含有藐小油粒的污水正在分手器内部流动中颠末聚合物体构成的滤网也被分分开来或构成较 大颗粒的油滴后堆积到分手器的上部,达到分手的结果。 当分手器上部的油量达到必然高度时,通过油位监测器 12 将信号传至节制箱 13,接通 气动阀 11 上的电磁阀,使阀 11 打开,同时,排水泵 7 遏制运转,气动阀 6 也同时打开,冲 洗水通过截止止回阀 3、减压阀 5 取气动阀 6 进入分手器,使分手器内的污油排至污油舱。 同时对分手器进行反冲,将聚合物体上的污物冲刷下来,通过气控阀 11 排至污油舱;当污 70 油排出一段时间后,水位又升高到某一时,气控阀 11 从动封闭,同时气控阀 10 打开, 继续将含有少量油分的污水排到舱底水舱。按照设定的排油及排污水的时间,也即当分手器 内充满清水后,气控阀 6、10 同时封闭,舱底水泵起动,反复以上的分手过程。即该分手器 拆有时间节制及反冲安拆,冲刷水的压力应≤1kgf/cm?。 油份监测仪 12 通过三通考克取清水排出连通,,当油份跨越 15ppm 时,发出报警且输 出电讯号,接通压缩空气,使三通阀转换,让分手出来的不及格水回流到舱底水舱。 3. 舱底水吸入口和泥箱 图 3.1.6 所示为舱底水吸入口,也称为止回吸入滤网。图 3.1.7 为舱底水吸入滤器,也称 泥箱。舱底水吸入口安拆正在舱底水吸入支管的结尾,而泥箱一般安拆管两头,污水井的上 方。两者不异之处是都起到过滤的感化,不 同的处所是舱底水吸入口能起到止回的做 用,而泥箱无止回感化,因此泥箱之前 必 须安拆一只截止止回阀。别的,舱底水吸入 口必需安拆于舱的最低处或污水井内,因而 一旦堵塞,清洗相当坚苦。且当止回阀 芯不克不及就位时,维修也坚苦。但泥箱就分歧, 能够安拆正在比力高的,清洗就比力容 易。因为止回阀位于滤器取舱底泵之间,止 回阀也不易卡住。 图3.1.6 舱底吸入口 滤网;2-阀座;3-阀体;4-止回阀; 5-固定螺钉;6-盖;7-吸入管 四、舱底水从动排放节制 对于从动化程度较高的船舶,均要求正在污水 井高位时能将舱底水从动排放至舱底水舱或舷 外。图 3.1.8 是舱底水从动排至舱底水舱的系统图。 其工做道理如下 : 当污水达到高位时,浮子液位信号器 1 达到 上方,气源通过液位信号器达到气动开关 2, 负气动开关的电触点接通电源。报警信号安拆 3 图3.1.7 舱底水吸入滤器 发出声光报警信号,同时将电源送到二位三通电磁阀 5。电磁阀通电后,达到下面方框的位 置,气源通过滤器 4 达到气动舱底水吸入阀 6,使该阀打开。当气动阀全开时,气源又被通 至气动开关 7,接通电源。从气动开关 2、7 来的电源使启动节制箱 8 中的电全数接通, 舱底水泵启动,起头将舱底水排至舱底水舱 11。当水位降低至必然时,液位信号器切 换至下方,气源被堵截,导至电源堵截,声光信号消逝,气动阀封闭,泵遏制工做。 五、舱底水系统安插、安拆手艺要求 1. 舱底水系统的安插准绳 舱底水系统安插的准绳是除客船外,能船舶正在正浮或横倾不大于 5?时能一般地排 除积水。对于客船要求较高,无论船舶正浮仍是正在变乱发生后,正在现实可能发生倾斜的环境 下,机械处所内的积水均应能解除。所以舱底水系统的各个吸入口必需安拆正在各舱最低处, 正在有舭水沟的船舶中,可位于该舱两舷的最低一端;无舭水沟时,则要正在两舷或船纵中剖面 处设立一只污水井,以便于舱底水集中一处排出。 71 机舱的舱底水系统,因为它们的主要性和积液的数量大,所以应取其它舱来的管分 气源 气源 电源 水 图 舱底水从动排放系统图 气动浮子液位信号器;2-气动开关;3-警报信号安拆;4-空气滤器;5-二位三通电磁阀; 6-气动舱底水阀;7-气动开关;8-泵启动节制箱;9-舱底水吸入滤器;10-舱底泵;11-舱底水舱 开,应设专阀且必需有干管间接取机舱的舱底水总管和舱底水泵相接。 2. 舱底水系统的安拆要求 ⑴ ⑵ 舱底水系统只答应将舱底水排出舷外,而不答应舷外水或任何水舱(柜)中的水经 过该系统进入舱内。所以正在吸入管上的阀门和接舱底水泵的舱底水总管上的所有阀门都应 利用截止止回阀。各个吸入支管的吸口处都要有止回安拆(止回阀或止回吸入口)。 ⑶ 因为舱底水是含有油和各类杂质的污液,为了防止舱底污物堵住吸入口、正在舱底水 吸口处拆有过滤网或泥箱。机舱和轴隧内的舱底水吸口均应设置泥箱,泥箱应设置正在花钢板 附近的处所,并引一曲管至污水井或污水沟。曲管的下端或应急舱底吸入口不得拆设滤网箱。 ⑷ 舱底水管一般均应安插正在机舱的最基层,并尽量连结管的平曲,不答应有过大的 崎岖,免得构成气囊或存积垃圾。 ⑸ 舱底水泵必需具有自吸能力或拆有的自吸安拆。 六、舱底水总管、支管内径的计较方式 1. 按规范要求进行管径的计较方式 各船级社对舱底水管内径的计较都有本人的计较公式,但不全不异。不外大部门船级社 的计较方式都取 CCS 船级社不异,现引见如下: d1=1.68√Lpp(B+D) + 25 mm d2=2.15√l (B+D) + 25 mm d3=3√l1 (B+D) + 35 mm 此中:d1—舱底水总管和曲通舱底水泵的舱底水管的计较内径(mm); Lpp—船舶垂线间长(m); B—船宽(m) D—至舱壁船面的型深(m); d2—舱底水支管的计较内径(mm); l —舱室长度(m); d3—油船舱底水总管及曲通舱底泵的舱底水管计较内径(mm); l1 —油船机械处所的长度(m); 72 以上计较公式中,BV、ABS 的舱底水支管的计较内径公式为 d2=2.16√l (B+D) + 25 mm。 舱底水支管的内径一般不该小于 50 mm,总管的内径不该小于支管的内径。按照计较公式 计较出管子的最小内径后,应选择附近通径的管子,其内径一般应大于计较内径,特殊环境 应获得船级社的承认。 2. 按规范要求进行舱底泵排量的计较 为使舱底水总管内的水流速度不低于 2m/s,可由前述计较求得的舱底水总管的内径算 出舱底泵的排量,每一舱底泵的排量应不小于下式的计较量: Q=5.66 d1??10ˉ? 此中:Q—每一舱底泵计较排量(m?/h); d1—舱底水总管计较内径(mm)。 例:某船坞建制的 50000 吨散货船的垂线.9 米,请计较舱底水总管和机舱内舱底水支管的内径及舱底泵的排量。 解:已知 Lpp=182m,B=32.26m,D=17m,l=22.9m 因而: d1=1.68√Lpp(B+D) + 25 =1.68√182?(32.26+17)+25=184 .07(mm) d2=2.15√l (B+D) + 25=2.15√22.9?(32.26+17)+25=97 .2(mm) Q=5.66 d1??10ˉ?=5.66?184 .07??10ˉ?=191.8(m?/h) 答:舱底水总管和机舱内舱底水支管的计较内径别离为 184 .07mm 和 97 .2mm,舱底水 泵的计较排量为 191.8m?/h。 正在现实船舶上,舱底水总管的规格为 219?13 mm,机舱内舱底水总管的规格为 114?9 mm,舱底泵的排量为 200 m?/h。能够看出总管的现实内径比计较内径大,而支管的现实内 径比计较内径略小,但正在规范答应范畴之内。 第二节 压 载 水 系 统 一、压载水系统的用处 船舶满载航行时,因为燃料、淡水、食物等不竭耗损,使船舶吃水深度逐步减小,导致 船体的受风面积增大,螺旋桨浸水深度减小,这种环境正在空载航行时尤为较着。此外,货色 正在各舱配载不服均时也要惹起船舶的纵倾和横倾。此时会导致螺旋桨效率降低,从机消 耗添加,船舶稳性和性变差。压载系统的用处就是用来调整船舶的吃水,顺应各类拆载 环境;连结恰当的排水量、吃水、纵倾和横倾,连结必然的航行机能,如灵活性和螺旋桨效 率等;同时连结得当的稳性高度(GM),获得恰当的回复复兴力;压载水系统能够按照船舶的 具体环境,将舷外水(压载水)泵入任何一个压载舱或排出任何一个压载舱内压载水,也可 以将各压载舱内的压载水进行前后、摆布的调驳来达到上述的目标。 压载水舱可设置正在双层底舱、深舱、艏艉尖舱和边水舱等。双层底舱、深舱次要用以 改变船舶的吃水、艏艉尖舱次要用以调整船舶纵倾,边水舱次要调整船舶的横顷。 正在某些特种用处的工做船上,压载水还有其特殊的感化,火车渡轮的压载水起着拆卸 车厢时的均衡感化;打桩船上的压载水起着打桩标的目的准确的感化;破冰船上的压载水起 着压碎冰的感化;潜水艇上的压载水起着使艇沉浮和连结各类形态的感化;浮船厂上压载水 起着使船舶能进出船厂和抬起船舶的感化等。 二、全船压载水管的安插体例 所谓全船压载水管即货舱及艏艉部门的压载水管系。按照分歧的要求,能够有以下几种 安插体例: 73 1. 支管式 这是一种各压载舱能注 排水的方式,见图 3.2.1。这种布 置体例合用于双层底内压载舱,且 总管 阀 压载管径较小,压载舱数不多的小 支管 吸口 型船舶。 采用这种体例时,压载泵设正在 调集管 机舱内,调集管设于机舱前壁或后 壁,调集管至压载泵用总管毗连, 调集管至各压载舱用支管毗连。所 图 支管式压载系统 以该体例的特点是总管短支管长。 2. 总管式 采用这种体例时,沿船主标的目的敷设总管,由总管向各压载舱引出支管,正在支管上安拆阀 及吸口。阀门一般采用遥控阀门,目前大部门船舶均采用液压或气动遥控阀门,但也能够是 小轴传动,总管式安插体例也有几种分歧的体例。 如图 3.2.2(a)所示的为一根总管体例,合用于 1000 吨以下的小型船舶。 如图 3.2.2(b)所示的为双总管体例,合用于稍大一些的船舶,载分量(DW)一般不 跨越 5000 吨。 吸口 总管 阀 吸口 总管 阀 支管 支管 (a) 单总管式压载系统 舷侧扫舱总管 压载总管 吸口 (b) 双总管式压载系统 压载用吸口 扫舱用吸口 阀 总管 支管 阀 阀 支管 (c) 设扫舱总管的双总管式压载系统 (d) 兼扫舱的双总管式压载系统 图3.2.2 总管式全船压载系统 对于更大的船舶因压载水量大,压载管曲径也大,不容易将舱内的水抽吸清洁,一般需 设扫舱吸口。如图 3.2.2(c)所示的为另设两根扫舱总管的体例 ,而图 3.2.2(d)所示的为 不另设扫舱总管、扫舱吸口间接接正在压载总管上的体例。 双总管式一般均设有两台压载泵。 3. 环形总管式 这种体例正在大中型船舶上被普遍采用。本色上是双总管式,只是把两根总管首端毗连起 来罢了。这种体例一般配有两台压载泵。 支管的安插能够如图 3.2.3(a)所示的对称安插,也能够如图 3.2.3(b)所示的不合错误称安插。 74 取总管式安插一样,也需另设扫舱总管或将扫舱吸口接到环形总管上。 吸口 总管 吸口 总管 阀 支管 阀 支管 (a) 支 管 对 称 布 置 的 环 行 双 总 管 式 压 载 系 统 (b) 支 管 不 对 称 布 置 的 环 行 双 总 管 式 压 载 系 统 图 3.2.3 环 形 总 管 压 载 系 统 4. 管隧式和半管隧式 对总管式及环形总管式压载管,压载管和阀都淹没正在双层底压载水舱内,维修调养很 未便利。所以良多大中型船舶均采用管隧式或半管隧式安插。这就是正在船的双层底内设一管 隧,一般设正在船纵中部位。压载总管就安插正在管隧内,能够是总管式,但大多为环形总管式, 如图 3.2.4 所示。若是正在船主标的目的,只要一部门设管隧,则称为半管隧式。如图 3.2.5 所示 支管 扫舱吸口 从吸口 管隧 总管 阀 图2.3.4 管隧式压载系统 支管 总管 管隧 阀 支管 图2.3.5 半管隧式压载系统 5. 各类全船压载系统的特点 前述 5 种分歧的安插体例为全船压载管系的根基形式,它们各自的特点见表 3.2.1 75 表 3.2.1 各类全船压载管系的特点 序号 型式 特点 操做 维修调养 1 支管体例 总管长度短,支管长度 正在阀安拆处可 阀 维 修 保 养 方 长。支管数仅和舱数有 进行集中,不 便,而舱内管子 关 必遥控 多,较麻烦 2 总管体例 和 1 相反,总管长,沿 阀必需遥控,采用 阀、管均位于舱 船主标的目的安插,由总管 油压或气压做为阀 内,故较麻烦 就近引出支管至各舱。 开闭的动力 3 环形总管体例 本色上和体例 2 中两根 总管不异 4 管隧体例 以船体一部门做管隧, 正在管隧内以体例 2、3 容易 安插管子,因设管隧压 载舱容削减 5 半管隧体例 为体例 4 和 1 的组合, 压载舱舱容削减较 4 少 根基取 4 不异 6. 顶边水舱的注排水体例 某些船舶如运木船、散货船,液化气船等凡是正在货舱内设有顶边水舱。所谓顶边水舱, 即该水舱设置正在货舱两舷的上部,从船面下方。故其注排水取一般的压载舱分歧。 顶边水舱的注排水体例见图 3.2.6 所示。 此中(a-1)、(a-2)采用一根管进行注排水的安插方式。管系本身安插为总管体例或环形总 76 顶边舱 顶边舱 阀 总管 吸口 舷外排出阀 支管 顶边舱 总管 阀 注入管 舷外排出阀 顶边舱 舷外排出阀 止回阀 支管 总管 吸口 总管 顶边舱 舷外排出阀 注入管 图3.2.6 顶边水舱的注排水体例 管这体例。(a-3)为顶边舱和双层底舱联通为一个舱,顶边舱(现实上已不存正在顶边水舱,只 不外是该压载舱的上部。这种布局形式,随规范要求散货船也要设双层壳体时会经常采用。) 不设压载管,而正在顶边舱下部拆一只舷侧阀,使该阀以上的压载水能籍沉力排出。 而(b-1)、(b-2)和(b-3)为注排水分隔的体例。(b-1)为压载水由舱顶部注入,压载水总管 设正在从船面上方,舱口围的两侧。压载水可由舷侧阀藉沉力排出也能够由压载泵抽出。这种 注排水体例和管系安插体例目前正在散货舱上利用最为普遍。(b-2)取(b-1)的区别仅仅是总管的 安插分歧,一般只合用于船面上不宜安插压载水总管的场所。(b-3)为上下舱用毗连管毗连, 注水时上下舱同时注水,但因毗连管伸到舱的上部,故排水可别离进行,从而缩短了排水的 时间。 (a-1)、(b-2)和(b-3)三种注排水体例因为部门压载水管敷设正在货舱内,万一发生破损时会 发生严沉的后果,因此很少采用。 三、机舱压载水系统 除油船和化学品船的公用压载泵外,一般压载泵均安拆正在机舱内。压载泵的设置装备摆设按照 分歧的船型有所分歧。对小型船舶,压载水量不多,一般不设零丁的的压载泵,而由消防泵、 总用泵、从机冷却海水泵或其他合用的泵来兼用。中型船舶也可只设一台压载泵,但大型船 舶均设两台压载泵。同时因为这些泵的排量很大,要将舱内的水吸干是坚苦的,所以往往还 配有扫舱泵。扫舱泵能够是活塞泵,也能够是喷射泵。两者比力,后者简单得多,施工便利、 节约费用,所以目前被普遍采用。 下面图 3.2.7 是某船机舱压载水管系统图,采用两台压载泵。其特点是日常平凡利用时左、 77 左压载泵别离实施左、左舷压载舱的注排水,且当一台泵发生毛病时,另一台能够备用。这 种型式既缩短了注排水时间,又降低了电动机单机功率,还提高了利用靠得住性。 该系统采用海水自海水总管和压载舱内吸入,间接排至压载舱或舷外的体例。当压载 舱内的水位降至低位,压载泵抽吸坚苦时,能够用喷射器进行扫舱。至顶边水舱的总管安插 正在船面上方,且采用单总管形式。1#压载水泵的吸入总管上还设有应急舱底水吸入口。该系 统的大部门阀件均采用液压遥控阀,能够正在特地的节制室内阀门的开闭。 至扫舱喷射泵进口 去(来)左舷压载舱 去(来)左舷压载舱 至顶边水舱 图3.2.7 机舱压载水系统图 四、横倾均衡系统 集拆箱船、火车渡船和特种船舶,正在功课时应不时连结摆布均衡。为此须设置横倾均衡 水舱,摆布对称。该舱一般设正在船舶的中部,但从接管考虑,最好尽可能接近机舱。当船舶 发生左倾时能够将水从左舱驳至或左舱,左倾时从左舱驳至左舱。能够设置公用的横倾均衡 水泵,也能够用机舱内的从冷却海水泵或其他排量较大的水泵兼用。横倾均衡系统的节制方 式有: 1. 四通阀节制系统 78 货控室或驾驶室 横倾均衡 节制箱 高液位报警 横倾均衡水舱(左) 低液位报警 横倾均衡水泵 电动四通阀 机舱 横倾均衡水舱(左) 图3.2.8 四通阀节制系统 该系统用机舱内的泵,如从海水泵,做为横倾均衡水泵,用一只四通阀节制水的流向。 四通阀有几种形式,一种是圆柱形的阀芯上下挪动的四通阀;还一种是四通球阀,扭转 90? 就可改变水流的流向,动弹到 45?为遏制。阀的节制一般为电动或气动。如船上有 合用的液压源也可采用液动。图 3.2.8 就是该系统的典型道理图。 图 3.2.8 所示的四通阀就是横倾水泵从左舷均衡水舱将水驳至左舷水舱的形态。 若是把阀动弹 90 度,则水流的标的目的相反。电动四通阀是由安拆正在均衡水舱上的液位传感器 通过横倾均衡节制箱来节制的。 2. 4 个遥控阀的节制系统 本系统的本色是用 4 个遥控 阀取代一只四通阀。四通阀外形比 横倾均衡 货控室或 节制箱 驾驶室 较大,价钱贵。所以设想时可用 4 只通俗的遥控蝶阀取代四通阀。 图 3.2.9 中,当 V1 和 V3 打 开时,水从左舱驳至左舱;当 遥控蝶阀 接至横倾平 衡水舱(左) V2 和 V4 打开时,水从左舱驳至左 舱。 机舱 3. 双向泵节制系统 本系统的水流标的目的节制是通 过改变泵的转历来实现的。因此需 设置一台双向的水泵,一般为轴流 泵。所以总的说来比所述两种 横倾均衡水泵 接至横倾平 衡水舱(左) 图3.2.9 4个遥控阀的节制系统 系统费用要贵一些。但很较着,其 管极其简单。 若有可能,该泵还可设置正在两个货 舱之间的空舱内,管不必接到机舱。 节制也最简单,只需改变泵的转向,即 横倾均衡 节制箱 横倾均衡水舱(左) 可改变水的流动标的目的。这种系统合用于 中小型集拆箱船,泵的排量一般为 横倾均衡水泵 遥控蝶阀 79 横倾均衡水舱(左) 图2.3.10 双向泵节制系统 300m?/h~350m?/h,压力为 0.2MPa,管径为 200mm。见图 3.2.10。 五、安插和安拆手艺要求 1. 压载水管系安插和压载舱吸口的数量,应使船舶正在一般营运前提下的正浮或倾斜位 置均能解除和注入各压载舱的压载水。 2. 当压载舱的长度跨越 35 米时,一般应正在舱的前后端均设置吸口。 3. 压载管系的安插必需避免舷外水或压载舱内的水进入货舱、机械处所或其他舱室。 4. 压载水管不得通过饮水舱、汽锅水舱或滑油舱。如不成避免,则正在饮水舱、汽锅水 舱或滑油舱内的压载管壁厚应合适各相关船级社的要求,并不该有可拆接头。 5. 压载管系不该取干货舱及机炉舱的舱底水管和油舱管系接通,但泵取阀箱之间的连 接和泵的排出舷外管除外。 6. 按照 CCS ,干货舱或油舱(包罗深舱)可能用做压载舱时,压载管系应拆设盲 板或其他隔离安拆。饮用水舱兼做压载水舱时,为避免两个系统彼此沟通,也应合适这个要 求。但 4000DWT 及以上的非油船和 150 总吨及以上的油船,不得正在任何燃油舱内拆压载水。 7. 压载水系统的水源管必需间接从海水总管引出,正在任何一管的两头不克不及有止回 安拆,也不该取任一无关管毗连。 8. 压载舱内的吸入管不答应有气囊存正在,以防止吸入坚苦。 9. 压载水管穿越艏、艉防撞舱壁时,CCS :低于干舷船面的防撞舱壁只答应通过 一根管子,以处置艏、艉尖舱内的液体。并且该管子通过舱壁处必需设置一只能正在干舷船面 (客船为舱壁船面)以上的截止阀。该阀阀体应间接安拆正在艏尖舱内的舱壁上,但除客 船外的船舶也能够拆正在防撞舱壁后侧,其前提是正在一切营运环境下该阀应易于接近,其所正在 处所不是拆货处所,且不必设置正在干舷船面以长进行节制的机构。该阀的材料一般为铸钢或 青铜。 10. 按照经验,压载水吸入口取舱底之间的间隙取值范畴为:对管子通径正在 200mm 以 下的吸口,安拆间隙取 20mm,对管子通径正在 200mm 以上的吸口取 30~50mm。 11. 压载水管一般利用滑动式膨缩接头或弯管式膨缩接头。应留意船级社规范对滑动 式膨缩接头的利用场所的。 六、船舶压载水的节制和办理 为了防止排放船舶压载水和沉淀物无害水生物和病源体,国际海事组织 IMO 已正在 1997 年核准了《为削减无害生物和病源体的船舶压载水节制和办理导则》。目前,做为 一种通过压载水淡水或海岸水生的可行手段是正在深海或公海改换压载水。正在海 上改换压载水的方式有两种: 1. 将压载舱排空再注入新水——排空式改换法。 2. 对压载舱用泵以新水同时注入和排出——径流式改换法。 但正在海上改换压载水招考虑下列影响船舶平安的要素: 1. 压载舱超压或负压。 2. 液面、液舱晃悠载荷。 3. 气候情况、海况。 4. 完整稳性。 5. 船体布局强度。 6. 船体振动。 为达到上述要求,压载水管系有可能改变“一舱一管一吸口”的体例,以使压载水以径 流法改换。同时还要留意航行工况时的电力负荷,因压载水泵将两台同时工做。 80 第三节 消 防 系 统 一、消防系统的用处和品种 消防系统的用处是毁灭船上发生的火警。船上发生火警是十分的,它会给全船的生 命财富带来庞大的丧失。为此,一发觉火情,就必需能及时毁灭。 船舶消防系统的设置是按照船舶的用处和动力安拆的品种决定的。一般均要求采用两种 以上的消防体例。A 类机械处所或机械处所内具有高度着火的区域应设置水灭火系统和 CO2 灭火系统、压力水雾灭火系统或高倍泡沫灭火系统中任选一种;散货船的拆货处所应 设置水灭火系统和 CO2 灭火系统;油船的货油舱及其船面区域应设置水灭火系统、船面泡 沫灭火系统和惰性气系统统,泵舱内可设置 CO2 灭火系统或高倍泡沫灭火系统或压力水雾 灭火系统;液化气船的液货舱及其船面区域应设置水灭火系统、压力水雾灭火系统和干粉灭 火系统,液化气压缩机室和液货泵舱应设置水灭火系统和 CO2 灭火系统;化学品船的液货 舱及其船面区域应设置水灭火系统和船面泡沫灭火系统,液货泵舱应设置水灭火系统和 CO2 灭火系统;所有货船的上层建建区域可仅设置水灭火系统。 1. 水灭火系统 水灭火的道理是降低燃烧的三个要素之一的燃烧温度。水取燃烧物接触时,蒸发成蒸汽, 从而接收大量的热量,使燃烧物温度降低以致熄灭。同时,水蒸气也有氧气的感化。压 力大的水柱不只能冷却燃烧物的外部,并且能穿透它,使之不会发生再燃烧的现象。 水灭火系统用来毁灭机舱、干货舱、栖身舱室和公共舱室内的火警;毁灭船面、平台、 上层建建等露天部门的火警和毁灭其他船和船埠建建物的火警。但水灭火系统不克不及毁灭油类 的燃烧,由于油比水轻,油会正在水的液面上延伸,跟着正在水的流动使火势扩大。正正在工 做的电器设备舱室的灭火,也不宜用水,由于水能导电,可能导致短。水灭火系统也能够 用于冲刷船面、舱室和洒水降温。 2. 二氧化碳灭火系统 二氧化碳灭火的道理是正在封锁的舱室内,比空气沉的二氧化碳气体包抄着燃烧物,使其 四周构成不克不及维持燃烧的气层,燃烧物正在空气供应不脚的环境下,自行熄灭。 二氧化碳灭火系统次要用于干货舱、燃油柜、货油舱、柴油机的扫气箱和消音器等处的 灭火。 二氧化碳灭火系统的次要长处是不只能毁灭一般火警,并且能毁灭油类和电器设备的火 灾;同时对设备无损害,可是二氧化碳对人有致命的(若舱室中含有 6%~8%二氧化碳 气体的成分,人正在内逗留 30 分钟以上者就有中毒的可能),因而正在利用时要出格小心。 3. 泡沫灭火系统 泡沫灭火的道理就是正在燃烧物上笼盖一层必然厚度的二氧化碳泡沫,使燃烧物取空气中 的氧隔离而毁灭火警。 泡沫灭火系统按取得的方式和它的成分,可分为化学和空气-机械两种。 化学方式获得的泡沫是酸和碱反映的产品:2HCl+Na2O3→NaCl+H2O+CO2↑,正在此种泡 沫的空泡中藏有二氧化碳气体。 化学的泡沫灭火系统是正在泡沫灭火坐内,操纵高压水颠末泡沫发生器或泡沫容器,将酸 和碱(均用粉末)反映后的泡沫通过管送到发生火警的舱室去灭火。 空气-机械的泡沫灭火系统,不需要特地的泡沫灭火坐和泡沫发生器,泡沫就正在管末 端的空气-泡沫喷头中发生,管所输送的是水取泡沫构成的混和物。用空气-机械式构成的 泡沫,耐久性比化学的泡沫差,用它做笼盖物的泡沫层要厚一些,凡是比化学泡沫厚一倍左 81 左。 泡沫灭火系统次要用于毁灭运油船、驳油船和干货船的油类火警。 4. 卤化物灭火系统 卤化物灭火剂是一种对可燃气体和电气很是无效的灭火物体。这种灭火剂的中,含 有一个和多个卤族元素的原子,如氟、氯和溴等。它能取燃烧发生的活性氢基连系,使燃烧 的连锁反映遏制,所生成的化合物中,因为卤族元素的存正在,添加了化合物的惰性、不变性、 不燃性,所以成为无效的灭火剂。例如易燃气体甲烷(CH4)和乙烷(CH3)等氢化合物中 的氢原子,若被卤族元素原子代替后而生成的化合物它的物理化学性质都发生了显著的变 化,如四氟化碳(CF4)是一种惰性、不燃和低毒和气体;而四氯化碳(CCL4)是一种不成 燃、易挥发的液体,具有很大的毒性。船舶灭火用的卤化物灭火剂能够采用二氟一氯一溴甲 烷(1211)或三氟一溴甲烷(1301)。 卤化物灭火剂的特点是高效、侵蚀性小、储存压力低、时间长、绝缘机能优良、利用安 全便利和灭火后不留踪迹,它对货色和机械设备无丧失。但四氯化碳(CCL4)具有较大的 毒性。故虽然其灭火机能很好,正在平易近船上几乎没有使用,仅用于军船的灭火系统。 5. 干粉灭火系统 干粉灭火剂是一种粉状夹杂物的灭火剂,它的次要基料是碳酸氢钠、碳酸氢钾、氯化钾、 尿素-碳酸氢钾和磷酸-铵,再插手各类添加剂。干粉储存正在 50 度以下是不变的,可答应短 时间内达到 66 度。留意不要把分歧的干粉夹杂,以防止发生的化学反映。利用时将粉 末喷洒到着火处即可。 干粉的灭火是因为以下几个感化的分析成果: 梗塞感化:干粉中的碳酸氢钠被火加热后 C02 起梗塞感化,同时干粉分化的磷酸铵正在燃烧物概况留下粘附的残留物(偏磷酸)亦将燃烧物取氧气。 冷却感化:干粉受热分化需吸热,从而起到冷却感化。 辐射的遮隔感化:干粉云雾把燃料取火焰辐射的热量遮隔。试验证明这种遮隔感化相当 主要。 持续中缀反映:燃烧区中逛离基团之间的彼此反映是燃烧的需要要素,而干粉的撒 入可中缀这些反映。研究这种感化是干粉灭火的次要缘由。 干粉次要用于毁灭易燃液体概况火警。干粉不导电,所以也适于毁灭电气设备火警。即 可用于液化气船的货色区域和带燃料库的曲升飞机平台的灭火。 6. 水雾灭火系统 水雾灭火系统中的水雾是以公用的喷嘴将水喷成预定外形和颗粒大小、预定速度和密度 的水雾。从动喷水系统取水雾系统的道理是不异的,但喷头分歧。 水雾的灭火也是由几个感化分析而成的: 冷却感化:水雾的蒸发,吸去大量热量,使燃烧物敏捷降温。水滴颗粒越小则越能敏捷 蒸发,灭火结果越好。但水滴也必需降服空气阻力和一切气流,达到燃烧点。所以水滴也不 能太小,曲径正在 0.3~1mm 较适宜。太大的水滴会使燃烧液体飞溅,添加燃烧,并且易 下沉到液面以下使冷却感化不大。 梗塞感化:操纵水蒸气正在燃烧液面上全数笼盖以空气的弥补。 乳化感化:水对某些液体有乳化感化,某些化学品要求用水雾灭火。 稀释感化:对某些燃烧液体可进行稀释而灭火。 水雾除了起到灭火感化外,他还能起到燃烧节制和的感化。如材料的燃烧不易被水 雾毁灭,如闪点低于水雾温度的液体,可用水雾节制燃烧,火势延伸;水雾或喷淋构成 的水幕正在火警现场可正在火焰前的物体,如未燃之部门舱室。能够消防船本身和 82 避免救火员受辐射热的灼伤。 固定式压力水雾灭火系统可用于机械处所,特种处所(如滚拆船的车辆船面等)、油船 的货泵舱、液化气船货舱区、化学品船拆载某些化学品(二硫化碳、黄磷、白磷等)时。 二、水灭火系统 1. 水灭火系统安插道理 水灭火系的安插形式是由它的用处、区域以及对船舶力的感化来决定。 水灭火系统的安插形式按总管安插形式分为曲线形和环形两种。曲线形总管合用于小 型船舶或大型船舶的宽敞船面上和机舱内,而环形总管合用于大型船舶或上层建建区域。 图 3.3.1 所示的为水灭火系统环形总管安插图。 消防总管由机舱内的消防泵引至上船面的上方(一般正在货舱区域)或第一层舱室船面 的下面,随后沿舱口围或上层建建构成环形总管。正在总管上拆有若干截止阀,以添加其生命 力。而位于艏艉两头的舱室,则由环形总管接出支管来照看。 2 4 34 向上 3 向上 43 向上 3 4 3 5 4 3 向上 向上 图3.3.1 水灭火系统环形总管安插图 1-环形总管;2-支管;3-消防阀;4-截止阀;5-消防泵接出的总管 正在客船和大型船舶上,为了提高系统的生命力,不只要采用环形总管,并且还拆有横向 连通管,接通两舷的总管,并正在总管上拆若干截止阀,分成几个小的环形管,以至正在船舶 地方纵向引出一曲线总管,再分出若干支管。 环形总管的长处是能加强系统的生命力。当某一段环形总管发生毛病时,则能够通过 封闭附近的截止阀,堵截对该段管的供水,而其他消防管能继续阐扬感化。它要求总管 上配有脚够的截止阀,因此阀件多、管比力复杂,安拆的工做量也大。 图 3.3.2 所示的为水灭火系统曲线形总管安插图。 机舱内设有两台消防泵 1(此中一台可认为总用泵),机舱外设有一台应急消防泵 3, 它们可别离从海水总管 2 和的海水门及通海阀 4 吸入海水;经消防总管 5 通往机舱、甲 板及上层建建等处。正在需要的处所开出支管,设置消防阀,以便正在火警发生时取消防水管和 水枪毗连。 83 5 6 5 7 21 5 3 4 2 7 5 图3.3.2 水灭火系统曲线-应急消防泵通海阀; 5-消防总管;6-国际通岸上接头;7-锚链冲刷 其实,船舶上水消防系统的安插均采用夹杂安插的形式,即既有环形安插也有曲线形 安插。一般货船的机舱或船面上为曲线形安插,而上层建建为环形安插;客船采用环形安插。 不管哪种安插,船上船面的两舷各设有一只国际通岸接头 6,正在发生火警时,也可由其 他船上或岸上的消防管通过消防水带取本船的接岸安拆相。,供水做为灭火之用,或输出消 防水供其他船舶或岸上利用。 2. 设备及附件 ⑴ 消防泵 每艘船均应按要求设置装备摆设驱动的消防泵,消防泵一般为离心泵或来去泵。 卫生水泵、压载泵、舱底泵或总用泵如合适消防泵的相关要求,均可兼做消防泵。 对于 6000 总吨以上的货船或油船,消防泵的压力应确保正在两台消防泵同时工做,经消 防总管通过的水枪,从任何两只相邻的消火栓(消防阀)输送确定的水量时,正在所有消 火栓上都应维持≥0.27MPa 的压力。 消防泵的排量按规范要求计较,但货船、油船的消防泵总排量不必跨越 180m?/h。任何 船舶的每一台消防泵的排量均不得小于 25m?/h。但油船设有船面泡沫灭火系统时,其由消 防泵供的水量应别的插手。 ⑵ 应急消防泵 船舶均需设置一台固定式驱动的应急消防泵。应急消防泵应有自 吸能力,设有的海底阀、海水箱。应急消防泵安拆正在机舱外的平安处所,并尽可能设正在 轻载水线以下,若高于轻载水线,则泵应能无效地吸水。大型船舶还设有特地的应急消防泵 室,且应取机舱相隔离。 应急消防泵能够由柴油机、电动机或液压驱动,常用为电动机。当应急形态电流堵截 时,能由应急电源供电。应急消防泵的排量应≥消防泵总排量的 40%和 25m?/h。 应急消防泵的吸入海水阀的应按照规范的要求延长到必然的高度。 ⑶ 消火栓 消火栓的规格有 DN40mm、DN50mm、DN65mm 三种。一般栖身舱室为 DN40mm 和 DN50mm,外部空间或机舱处所为 DN50mm 和 DN65mm。消火栓由截止阀、内扣式接头和 盖构成。 消火栓的数量和,应至多能将 2 股不是由统一只消火栓射出的水柱,此中有 1 股 仅利用一根消防水带,射至人员经常达到的任何部门或拆货处所。特种处所每股都只能用一 根水带就能达到。 ⑷ 消防水带和水枪 消防水带应由不易腐臭的材料构成,一般为帆布。并具有脚够的 84 长度射出一股水柱至可能需要利用的任一处所。但最大长度应取得船级社的同意。例如 CCS 船级社没有具体的长度,而 ABS 船级社要求≤23 米、LR、DNV 船级社要求≤18 米、GL 船级社要求≤20 米,但机械处所和汽锅舱应≤15 米。 每根水带应配有一支水枪和需要的接头,并一路放于消火栓附近的水龙带箱内。对于 客船,每只消火栓应至多备有一根消防水带。 所有的水枪应为承认的设相关闭安拆的两用型水枪(水雾和水柱)。尺度水枪的口径为 12mm、16mm 和 19mm 或尽可能取之相接近。水枪、水带和消火栓的共同要求见表 3.3.1。水 枪的射程达 12m 时,对应的各类口径水枪前端压力见表 3.3.2。 表 3.3.1 水枪、水带和消火栓的共同 消火栓口径/水带曲径 mm 40 50 水枪口径 mm 12 12 16 65 16 19 表 3.3.2 各类口径水枪前端压力 水枪口径 d (mm) 19 16 12 水枪前端的压力 P(kpa) 108 118 127 ⑸ 国际通岸接头 任何近海船舶均应备有国际通岸接头,并能 用于船舶的任何一舷。国际通岸接头一端为合适 图 3.3.3 所示的平面法兰,另一端为共同船上消 火栓和消防水带的接口,并能承受 1.0MPa 的工做 压力。除了通岸接头外,船上应将能承受 1.0MPa 压力的任何材料(除石棉外)的垫片一只,以及 长度为 50mm,曲径为 16mm 的螺栓,螺母各 4 只和垫圈 8 只取接头放正在一路。 水灭火系统的安插安拆要求 图3.3.3 国际通岸接头 ⑴ 水灭火系统的工做压力一般为 0.8MPa,接近泵的附近必需拆有截止阀和平安阀。 ⑵ 水灭火系统管正在通过容易被碰坏的处所,应加以。正在栖身舱室、茅厕及潮湿 处所的管 ,需做绝缘包扎,防止凝水及侵蚀。 ⑶ 消火栓均须涂以红漆,管子垫片必需用耐火的材料(不燃材料)构成。 ⑷ 对于油船应正在艉楼前端有的和油舱船面上相隔不大于 40 米的消防总管上 设置隔离阀,以便正在失火或爆炸时能连结水灭火系统的完整性。 ⑸ 对机舱处于舯部的船舶,消防总管上应设有截止阀。使艏、艉消防总管能别离供水 或同时供水。 ⑹ 消防总管如敷设正在上船面上,则招考虑配有膨缩接头,接头的填料应能承受热的影 响。正在管恰当上应设置放泄管内残水的阀。 ⑺ 消防泵为离心泵时其出口应设截止止回阀后并联。 ⑻ 消防管应采用表里镀锌的钢管,一般为无缝钢管。不克不及利用铸铁等易损或不抗热的 材料。 ⑼ 正在机械处所内设有 1 台或数台消防泵时,则应正在机械处所之外易于达到的恰当 拆设隔离阀,使机械处所内的消防水管能取机械处所外的消防总管隔绝距离。消防总管应安插成 当隔离阀封闭时,船上的所有消火栓(上述机械处所内的除外)能由置于该机械处所外的一 台消防泵通过不进入该处所的管子供给消防水。但若不克不及放置管安插正在机械处所之外,允 85 许一短段应急消防泵的吸入管和排出管穿入机械处所,并用坚忍的钢质罩壳笼盖管子,以便 维持总管的完整性。 三、CO2 灭火系统 常温下 CO2 是无色气体,其密度是空气的 1.5 倍,所以能下沉笼盖正在燃烧物的概况,隔 绝火焰和空气。因为空气的时间较短,所以只能毁灭概况的火焰,CO2 须配以水灭火以 完全毁灭火警。同时它也有必然的冷却感化,出格合用于可燃性液体惹起的火警。 CO2 灭火系统普遍利用正在各类船舶的机舱、汽锅舱、货舱、货油泵舱等处。正在发生火警 的舱室里,若喷进舱室容积 28.5%的 CO2 气体,舱室中的氧气能当即削减到 15%以下,从 而无效地节制火势。 1 CO2 灭火系统道理 图 3.3.4 所示的为典型的 CO2 灭火系统道理图。本系统正在 CO2 室和消防节制坐内各设置 一只从节制箱,用于机舱失火时遥控操做,每只从节制箱均设有驱动气瓶、施放报警安拆和 两节制阀,此中一节制阀用于将 CO2 从气瓶中施放,另一节制阀用于打开 CO2 施放 至机舱的管上的阀门。 消防节制室 驾驶室 继电器箱 显示板 烟雾探测安拆 风机 三通 阀箱 机舱施 1舱 放阀 2舱 施放管 3舱 节制管 室 节制电缆 4舱 压缩空气 机舱 图3.3.4 二氧化碳灭火系统示企图 系统的工做道理是当机舱失火时,能够正在 CO2 室或消防节制坐内打开从节制箱的门, 此时施放报警安拆当即通过继电器箱使机舱内的声光报警发出报警,通知人员撤离。同机会 舱风机封闭,需要时应通过设于消防节制室内的节制阀箱将所有燃油箱柜的出油阀封闭。正在 确认失火区域内所有人员均撤出后,封闭所有的透气口、机舱门和舱盖。然后顺次打开从控 箱内节制阀和驱动气瓶瓶头阀,确认驱动气体的压力为 2.0MPa,驱动气体通过节制管去 打开至机舱施放管上的气动阀和 CO2 气瓶上的瓶头阀,CO2 瓶内的气体就颠末高压软管和 竖形止回阀进入总管内,使容量的 CO2 气体喷入指定地址,达到灭火的目标。正在至气 动阀的节制管上还设有一只时间延迟继电器,其感化是使机舱内的人员有必然的时间撤 离;当货舱内失火时,起首确认失火的是哪个货舱。本系统设有两台风机和烟雾探测安拆, 当风机通过设于货舱内烟雾探头和管抽出空气时,烟雾探测安拆就能测出空气中烟雾的含 量。烟雾达到必然含量时,烟雾探测安拆会发出报警并显示发生火警的地址。因而按照烟雾 探测安拆上的显示就可确定失火舱室。然后正在 CO2 室内先打开响应的施放阀,从手柄上拉 出平安插销,手动鞭策取 CO2 气瓶相连的气缸上的拉杆,打开 CO2 气瓶上的瓶头阀,将 CO2 86 气体施放到失火舱室。施放的 CO2 气瓶的数量按照置于 CO2 室内牌进行。 2. 次要设备和附件 ⑴ 二氧化碳坐(室) 二氧化碳坐一般应设正在上层建建或开敞船面上的零丁舱室内,并应位于平安和随时可 达到的处所,最好应能从开敞船面进入。室内应连结干燥和优良的通风,收支口的门应为向 外,所有启齿均为气密。坐室要有脚够的通道面积,以便操做、和查验,恰当的通 道宽度为 500mm~800mm。 室内应备有精确的权衡设备,以便船员能平安地查抄容器内的灭火剂数量。如称沉拆 置或超声波检测安拆。 坐室还应敷设隔热层,使坐室内温度不跨越船级社所的温度。例如 GL 要求不跨越 45℃,CCS 指明招考虑坐室正在营运中可能会碰到的最大温度。 坐室还应合适下列要求:坐室内只能用于存放 CO2 容器以及取系统相关的部件及设备; 坐室应有取驾驶室或节制坐间接联系的通信设备;坐室或节制坐门的钥匙,应置于有玻 璃面罩的盒子内,该盒子应设正在门锁附近较着而易于接近的地址;坐室内应设有清晰而永世 性的示企图,以表白取 CO2 的施放及分派间接相关容器、总管、支管和附件等的安插,并对 系统的操做方式做简要的申明。 ⑵ 二氧化碳钢瓶 用于高压 CO2 系统(一般为 15MPa)的 CO2 容器应为无缝钢瓶,瓶的试验压力为 24.5 MPa; 国产的钢瓶容积为 40 升和 68 升,进口钢瓶为 40 升、65 升和 80 升,钢瓶的充拆率不该大 于 0.67kg/l,DNV 船级社还≤45kg/瓶;每只钢瓶的概况应标明容积、净沉、工做压力、 试验压力、出厂日期、工场号码及查验钢印,外概况应涂红色,并有的“二氧化碳”字 样,印处涂白色。 钢瓶由瓶体和瓶头阀构成。瓶头阀由 充气口、推杆、切膜刀、膜片、吸管、安 全膜片或其它承认的平安安拆构成,如图 3.3.5 所示。二氧化碳由充气口 1 间接进 入钢瓶内。推杆 2 前端拆有斜暗语的切膜 刀 3,通过拉杆鞭策推杆 2,使切膜刀 口螺旋前进而切破膜片,瓶内的二氧化碳 则通过吸管 5 进入二氧化碳灭火系统的集 合管中。吸管 5 是一根曲径为 10~12mm 的 钢管或铜管,尾部有斜暗语,其截面 积比出口通道面积稍大些,以防止二氧化 碳施放时有可能发生蒸发的环境。吸管应 伸至距容器底部 5~8mm 处,以二氧化 图3.3.5 瓶头阀 充气口;2-推杆;3-切膜片; 4-膜片;5-吸管;6-平安膜片 碳充实施放。二氧化碳储存期间,为了平安起见设有安全膜片 6,安全膜片 6 正在瓶内压力达 到 18.6±1MPa 时自行分裂.膜片分裂后,出的 CO2 应由管引至 CO2 坐外开敞船面的大气 中。CO2 瓶应按需分组,对人力者,每组应不跨越 12 瓶。 ⑶ 启动气缸 启动气缸由气缸,翼形螺母、安拆及填料密封安拆构成。此中翼形螺母的下部取 气缸的活塞杆毗连,上部取拉杆安拆毗连。填料密封安拆由填料、压盖和压盖螺母构成。 操纵每组二只二氧化碳钢瓶中的二氧化碳压力活塞活动,通度日塞而带动翼形螺母运 动,取翼形螺母毗连的推杆安拆就鞭策该组所有的瓶头阀的推杆,从而该组所有的 87 瓶头阀。 ⑷ 二氧化碳喷头 二氧化碳喷头的布局按照厂商的分歧,其形式也分歧。图 3.3.6(a)所示的为较为复杂 的一种,毗连尺寸有 G1/2和 G3/4两种,孔径为?3.0~?17.9mm。图 3.3.6(b)所示的为最 简单的一种,它的毗连尺寸均为 G3/4,孔径为?11.5~?18.0mm,每 0.5 mm 一档。现实 图3.3.6 二氧化碳喷头 利用时,能够按喷射的量及喷射的时间要求设置喷头,能够添加喷头的数量或增大喷头内径。 但不少船级社对喷头的内径有,例如意大利船级社要求喷头的内孔面积正在 0.50~1.60cm?,即孔径(对于图 3.3.6(b)所示的喷头)正在?9.2~?16.4mm 之间。 3. 二氧化碳灭火系统安拆手艺要求 ⑴ 每个 CO2 瓶的瓶头阀至总管的毗连管上应拆有止回阀,防止利用时高压二氧化碳进 入其他低压二氧化碳瓶内。瓶头阀取总管毗连必需利用承认型的高压弹性软管。 ⑵ 分派阀箱至每一个处所应有的支管,并应设有对应的节制阀—快开阀,阀 上须标明被处所的名称。 ⑶ 二氧化碳灭火系统的所有管阀件都要能正在坐室内集中节制。 ⑷ 调集管至分派阀箱的总管上应拆有能丈量 0~24.5MPa 的压力表。 ⑸ 正在总管或分派阀箱上,应拆设压缩空气吹洗接头。必需拆设截止止回阀或可拆快速接 头。 ⑹ CO2 管不得通过栖身处所,并应避免通过办事处所。如无法避免时,则通过办事 处所的管子不得有可拆接头。同时管不成通过冷藏处所,除非有特殊的隔热层,至货舱的 管子不准通过机舱。 ⑺ 管的安插应有恰当的斜度,一般为 1∶30。使水不易正在管中储蓄积累或冰冻。正在管 的最低处应安拆放水设备,如放水旋塞、塞甲等。 ⑻ 货舱及机舱的 CO2 喷头数量和应满脚船级社的要求(GL 有明白要求,入其他 船级社的船可参考设想)。喷头安插应尽量接近易于失火地址,并正在舱室内平均分布。 ⑼ CO2 管一般采用无缝钢管,并应镀锌。CCS 要求从阀至分派阀箱前利用Ⅰ级管, 其他为Ⅱ级或Ⅲ级管。 ⑽ 对于任何经常有人正在内工做或收支的处所,应设有施放从动声光报警安拆和正在节制 阀的气动管上设置时间延迟继电器,利用时能延迟恰当时间后才实现 CO2 施放。 四、泡沫灭火系统 1. 泡沫的类型 船用泡沫灭火系统中都是用水夹杂发泡的泡沫,大致有: ⑴ 水成膜泡沫灭火剂 这种灭火剂可按比例用清水或海水配制成按体积计的 1%,3%或 6%最终浓度的空气泡 沫。这种空气泡沫具有粘度低,扩散敏捷和平均的特点,还可正在其下方构成一层溶液的持续 水膜,该水膜还能扩展到没有完全被泡沫笼盖的可燃液体概况,并正在碰到机械性之后能 88 自行封合。这种泡沫可取干粉灭火剂联用。 ⑵ 卵白泡沫灭火剂 这种灭火剂含有高量的天然卵白质聚合物。可按比例用清水或海水配制成按体积 计的 3%或 6%最终浓度的空气泡沫。这种空气泡沫为不变性、耐热性优良的稀薄泡沫。 ⑶ 氟卵白泡沫灭火剂 取卵白泡沫液类似,但还含有氟化的概况活性剂,灭油类火警很是无效。氟卵白泡沫 液可用清水或海水配制成按体积计的 3%或 6%最终浓度的空气泡沫。它取干粉灭火剂的相 容性优于常规卵白型泡沫。 ⑷水成膜氟卵白泡沫灭火剂 具有水成膜泡沫灭火剂和氟卵白泡沫灭火剂的长处。可用清水或海水配制成按体积计 的 3%或 6%最终浓度的空气泡沫。该种泡沫液具有扩散敏捷且易于发泡的性质,能够利用 水喷雾安拆,可取干粉灭火剂配用。这种泡沫析液很大,利用后要留意复燃。 ⑸ 抗溶泡沫灭火剂 合用于毁灭水溶性、水夹杂性等会对通俗泡沫液发生分裂和效能的可燃液体,如 醇、酮、酯、胺和酐类以及瓷漆和清漆的稀释剂等的失火。 ⑹ 中倍数和高倍数泡沫灭火剂 泡沫液取水和空气夹杂发生最终的空气泡沫体积取夹杂前泡沫液体积之比称为发泡倍 数,按发泡倍数可分为: 低倍数泡沫——发泡倍数低于 20∶1 中倍数泡沫——发泡倍数为(20~200)∶1 高倍数泡沫——发泡倍数为(200~1000)∶1 中倍数或高倍数泡沫合用于无限空间内的火警,向无限空间内输入这种潮湿的泡沫, 用其体积置换蒸汽、热气和烟,空气进入并起冷却感化。不适宜用于开敞场合,因其沉 量很是轻,易被风吹散。 2. 泡沫灭火系统正在船上的使用 ⑴ 高倍泡沫灭火系统 可用于 A 类机械处所,但目前根基上利用 CO2 灭火系统;也适 用于载运油箱中备有自用燃料的灵活车辆的拆货处所;1000GT 及以上的客船拆货处所;可 以进行密封的滚拆货处所。 ⑵ 低倍泡沫灭火系统 可设置正在机械处所内,除符 泡沫监测器 合公约、规范所要求的固定 灭火系统的要求外,再设置 固定式低倍泡沫灭火系统, 泡沫液 泡沫海水夹杂液 比例夹杂器 泡沫发生器 空气泡沫 泡沫倍数应不跨越 12∶1。 海水 ⑶ 固定式船面泡沫灭 火系统 合用于油船和化学 品船的液货区域船面。 空气 3. 泡沫灭火系统图 ⑴ 低倍泡沫系统 图3.3.7 低倍泡沫发生流程 图 3.3.7 所示的为空气泡沫发生的流程图。它是用化学的方式取得泡沫液体的。 图 3.3.8 所示的为低倍泡沫系统使用于机舱的系统道理图。泡沫液体储存正在泡沫液柜内, 正在需要灭火时,由应急消防泵吸入海水的同时将泡沫液从柜中抽出,消防泵排出海水的一部 分取泡沫液正在比例夹杂器夹杂,再通过消防泵及管输送到需要的处所,正在管结尾的空气 89 —泡沫喷嘴中发生泡沫并 喷出。 ⑵ 高倍泡沫系统 图 3.3.9 为高倍泡沫 灭火系统使用的实例图。 其道理取低倍泡沫系统相 似。 五、卤化物灭火系统 船舶上常用的卤化物 比例夹杂器 透气管 泡沫液柜 泄放 汽锅平台 应急消 防泵 机舱 至喷嘴 平台 泡沫喷头 比例夹杂器 海水 双层底顶 尾部开敞泡 沫发生器 风机 海水阀 节制屏 首部水密泡 图3.3.8 低沫倍发泡生沫器灭火系统道理图 灭火系统次要有 “1211”和“1301”两 泡沫输出 消防泵 泡沫液柜 车辆船面 . 种灭火剂。其系统原 理、设备及附件、安拆 手艺要求等都类似。下 面以“1211”为例进行 引见。 图3.3.9 高倍泡沫灭火系统道理图 1. “1211”灭火 系统安拆 “1211”即二氟一氯一溴甲烷。‘1211’日常平凡以液态储存于钢瓶中,喷出时部门为液雾, 部门为气体。且液雾敏捷气化,因而喷射范畴广,能敏捷平均分布正在被的舱室内,火警 就能当即毁灭。 “1211”灭火剂具有高效低毒、侵蚀性小、储存压力低、储存时间长、绝缘机能优良、 利用便利、灭火后不留踪迹、对货色和机械设备无损等长处。 正在可燃性气体——空气夹杂物中添加灭火剂,则燃烧的范畴缩小,当添加剂的量达到 某一程度时,燃烧便不克不及进行,此浓度称为灭火剂的抑爆峰值。明显其值越小,灭火效率越 高。“1211”、四氯化碳和二氧化碳的抑爆峰值别离为 6.75、11.5 和 28.5,所以他的灭火效率 远高于后两种气体。 2. “1211”灭火系统设备、附件和坐室安插 “1211”灭火系统的设备、管和坐室安插取二氧化碳系统根基不异。 3、管安拆手艺要求 ⑴ 管安插及报警安拆等其他要求取二氧化碳灭火系统不异。 ⑵ 灭火管必需按期用压缩空气吹洗,查抄管内能否通顺,喷嘴的喷雾环境能否良 好,因而,灭火管上应接有压缩空气管。压缩空气管应漆白色,防止操做失误。 ⑶ 系统正在车间内的液压试验压力为 2 倍工做压力,拆船后的气密试验压力不小于 0.4MPa。 ⑷ 灭火系统安拆正在安拆完毕后,应选择一最大被舱室进行喷水效用试验。如有遥 控安拆,应同时进行试验,查抄其矫捷性及精确性能否优良。 喷水试验的要求是从喷水起头至完毕,时间不跨越 20 秒,喷水结束的驱动气体压力一 般为 0.7MPa~1.5MPa。 90 第四节 供 水 系 统 供水系统是船员和搭客的日常糊口需要而设置的糊口用系统,所以也称为糊口用 水系统。他可分为洗涤水供应系统、卫生水供应系统和饮用水供应系统。洗涤水供应系统又 包罗冷水供应系统和热水供应系统。从 80 年代以来,大中型船舶已遍及将洗涤淡水做为卫 生水,并使用把便具、面盆、淋浴或浴缸等卫生设备预舾拆正在一路的拆卸式卫生单位,节流 了糊口用水系统管和器具正在船上的安拆时间。但正在船舶舱室安插设想时,应留意考虑卫生 单位的安插,使其正在上基层船面尽可能对齐,以便利接管,避免管分离、零乱。 一、洗涤水供应系统 洗涤水系统的次要使命是将淡水送到洗澡间、洗衣室和其他用水处。洗涤淡水应通明、 无恶味无流行症细菌。同时还应有不大的盐度和硬度,易使番笕熔解。 洗涤水的耗损量随船型、航区、人种、国籍、天气季候以及人数配备等环境有较大的 差别,每人每天的耗损量一般为 100~200 升,小型船舶取下限。若是卫生水用洗涤淡水时, 则洗涤水耗损量还需添加(采用常规便具者,冲刷水量为 70 升/人·天;采用实空便具者, 冲刷水量为 35 升/人·天或更少),有时船东还会提出一些具体的要求。 洗涤水供应系统有两种供水体例,沉力式和压力式。 1. 沉力式 沉力式供水系统合用于小型船舶、驳船或正在停靠功课时要求尽量削减振动及乐音的科 学查询拜访船等。 图 3.4.1 所示的为沉力式供水系统示企图。它是一种最简单的供水体例,日用淡水泵将 淡水从淡水舱内打入沉力水柜内,沉力水柜应设置正在所有用水处的最高点,淡水可通过截止 阀流入供水总管,然后经各支管流至各用水处。 为了沉力水柜中有必然数量 的淡水和实现从动节制,正在沉力水柜内 设置有凹凸液位继电器,它可按照柜内 水位的低高从动起动或遏制日用淡水 泵。液位继电器如图 3.4.2 所示,它是 由一只漂正在水面上的浮子 1 做为液位感 受元件,浮子上下浮动时能绕支点 2 摆 动。正在支点上还有调理板 4,它的一端 拆有磁钢 3,当液位降低时浮子也跟着 下移,当接近最低水位时(图示形态), 图3.4.1 沉力式供水示企图 浮子杆碰着调理板下定位钉 5 时就带动 调理器板一路动弹,使磁钢向上摆动。 清水舱;2-沉力水柜;3-离心泵;4-截止止回阀; 5-平安阀;6-液位继电器;7-供水总管;8-支管;9-截止阀 当磁钢向上摆动而取触头磁铁 6 相遇 时,因为同性相斥,即将触头磁铁 6 推 斥向下,使电触头 7 闭合,接通日用淡水泵的电源,使泵起动向沉力水柜供水。当水位上升 时,浮子也跟着浮起。当接近最高液位时,浮子杆取上定位钉接触,带动磁钢 3 向下,再次 取触头磁铁 6 相遇,将它推斥向上,而 使电触头 7 断开,堵截日用水泵的电源, 遏制向沉力水柜供水。 沉力式供水系统的长处是用水处的 91 图3.4.2 液位调理器 浮子;2-支点;3-磁钢;4-调理板; 5-下钉位钉7;6-触头磁铁;7-电接头;8-上定位钉 出水压力不变,即便是离沉力水柜较远处的压力变化也不大。别的,当日用淡水泵发生毛病 时,尚可短时供给必然数量的水。它的错误谬误是沉力水柜正在高处拥有相当大的容积,影响船舶 稳性,若处于露天,尚须采纳防冻办法,设备费用较高。 2. 压力式 压力式供水系统是船舶最常用的一种供水系统。图 3.4.3 所示为压力式供水示企图。正在 压力式供水中,特地设置了一只压力水柜 2,当日用淡水泵 3 将淡水舱 1 中的水打入压力水 柜时,压力水柜上部的空气就逐步压缩而发生压力能,压力水柜中的水就操纵这个压力能被 压至各用水处。 压力水柜是一只密闭的容器,其 上部是压缩空气的进口,即充气阀 10, 下部是水泵的进口(也是压力水柜的 出口)。压力水柜上还安拆了一只压力 继电器 6。当压力水柜中的压力下降到 下限压力时,压力继电器就接通日用 水泵的电源,起头向压力水柜供水, 压力水柜内的压力就会逐步升高,当 达到上限压力时,压力继电器就堵截 日用水泵的电源,遏制供水。压力水 柜的上限压力随系统设想的参数而 定,一般正在 0.3MPa~0.5MPa 之间;高、 低压的差值一般正在 0.1MPa~0.25MPa。 图3.4.3 压力式供水示企图 淡水舱;2-压力水柜;3-离心泵;4-截止止回;5-平安阀; 6-压力继电;7-供水总管;8-支管;9-截止阀;10-充气阀; 11-压力计;12-平安阀;13-液位计 为了削减压力水柜的无效容积和弥补一部门空气的耗损,正在压力水柜的上部还拆有压 缩空气充气阀 10。压力水柜上一般还拆有压力表、水位表、平安阀、泄放阀等。 压力水柜第一次利用时,先充水至压力水柜最高无效液面(可通过水位表 13 察看), 然后遏制充水而充入压缩空气使之达到下限压力,再继续充水至最高工做压力为止。 洗涤水供应系统还可分为冷水和热水供应系统,热水供应也是压力式的。从图 3.4.4 可 知热水压力柜间接取淡水压力柜相通,所以两只压力柜的工做压力是不异的。但热水柜的进 水阀应为截止止回阀,以防止热水回流至淡水压力柜。 热水供应系统管的安插有分歧的方式。一是热水压力柜的出口总管能够按摆布舷分 为 2 根干管(也能够一根),然后再别离接至热水用水处,正在最高层船面分摆布舷或归并成 一根热水回水总管接至热水轮回泵进口;也可设想成热水压力柜的出口总管按船面条理环形 安插,然后每一层船面由一根回水管接至热水泵的进口。对于乘员较少的货船,采用前者; 对于乘客较多的客船,采用后者较多。每层需设置截止阀,便于节制和办理。 热水柜一般采用饱和蒸汽(压力凡是为 0.5 MPa~0.7MPa)和/或电加热。也可操纵从机 或辅机的余热,例如排气和冷却水的热量,小型船舶设置热水消音器以沉力供应热水。采用 蒸汽和电加热的两用热水柜的温度节制也具有两套。采用蒸汽加热时,正在蒸汽进入压力柜之 前设有温度调理阀,当出水温度跨越设定的温度(如 65℃)时,温度调理阀会从动减小开 度;当温度低于设定的温度时,温度调理阀会增大开度,使热水压力柜的出水温度连结正在 65℃摆布。采用电加热时,通过安拆正在压力柜上的温度继电器来达到节制温度的目标。 压力水柜的容量和日用淡水泵或热水轮回泵的规格均要按照船舶的用水环境进行计较 来确定。 二、卫生水供应系统 以往的船舶大小便器具的冲刷水利用舷外水,现正在大中型船舶利用淡水做为卫生水已日 92 益遍及。小型船舶仍以舷外水做为卫生水。用淡水做为卫生水有时要考虑到应急备用。因而, 可从总用泵或辅海水泵的出口分一支管接至卫生水供应系统,其间用双眼法兰隔绝距离。但须注 意,这时大小便器的冲刷淡水管已取各洗涤用水器具管相沟通,一旦舷外水通入会殃及 其他各用水器具,因而,卫生水供应管应有阀件可隔离。 从总用泵或辅海水泵来的舷外水压力若大于卫生水供应系统的压力,则应正在进入卫生水 系统之前安拆截止阀和减压阀。 若是仍采用海水(舷外水)做为冲刷水,则必需别的设置海水压力柜和日用海水泵。 卫生水供应系统常用的形式也是压力式供水系统,也设有响应的压力水柜和卫生水泵。 日用卫生水泵的排量一般为 3m?/h—5m?/h,压力为 0.2MPa—0.45MPa。 三、饮水供应系统 船舶饮水供应系统要向船上乘员供应卫生及格、充脚的饮用水。通过系统将饮水送到茶 桶、厨房、医务室、机炉舱和其他舱室的水柜中。船上的饮水一般来自岸上的自来水,应急 时也可利用船上制淡安拆发生的蒸馏水,但煮沸后饮用,这是一种简洁而无效的消毒方 岸上补给 饮水泵 矿 化 拆 饮水舱 置 日用淡水泵 饮水压力柜 凉厨 配 沸咖 水房 膳 水啡 器 间 器机 脸 杀菌安拆 盆 淡水压力柜 洗莲洗 池蓬衣 头机 大小 便便 器器 洗涤淡水舱 热水柜 洗涤淡水舱 接至汽锅给水系统 热水轮回泵 洗大 小 池便 便 器器 制淡安拆 接至海水总管 海水泵 海水压力柜 图3.4.4 供水系统道理图 法,也可颠末其他的消毒设备消毒,例如氯气杀菌、紫外线杀菌、臭氧杀菌等。常用的是紫 外线A 紫外线杀菌力最强。能否矿化处置因船而异。 饮水的耗损量一般为 30 升/人·天—50 升/人·天。和洗涤水一样,它也随船型、航区、 人种、国籍、天气季候以及乘员数等环境有所分歧,船东也会提出具体要求。 饮水应合适 GB5749—85 糊口饮用水卫生尺度。 饮水的耗损量比洗涤水小得多,所以一般大中型货船选用 0.3m?—0.5 m?的饮水压力柜 已脚够。也能够不设特地的饮水压力柜,而从淡水压力柜出口专设一经饮水消毒器后供饮 水。饮水管最好采用不锈钢管或铜管。 四、供水系统道理图 图 3.4.4 所示的为供水系统典型道理图。按照船型的分歧,糊口设备的差别以及船东的 要求,设想时有所变更。例如,大型船舶上常设两台日用淡水泵,此中一台可做为饮水泵的 93 备用泵;热水轮回泵也设两台,一台做为备用。卫生水采用洗涤水时,海水泵也可打消。 第五节 疏排水及糊口污水系统 船舶疏排水系统及糊口污水系统是连结乘员一般糊口的主要系统。它不只取糊口慎密 相关,并且涉及船舶的平安。它是用来解除便器、洗脸盆、浴室、厨房以及船面 、平台等 处的污水。它包罗 3 个子系统:露天船面疏排水系统、舱室疏排水系统和糊口污水系统。 疏排水系统及糊口污水系统的结构能否合理、管能否通顺取舱室的总安插有很大的 关系。对卫生间,特别是卫生单位的安插,但愿正在上基层船面的尽可能大致对齐。因而, 正在设想时应就舱室的适用舒服、布局强度的坚忍以及船舶管系的合进行统筹考虑。 一、露天船面疏排水系统 船面疏排水系统次要用来分泌雨水、冲刷船面的水以及其他缘由落到船面和平台上的 水。包罗遮阳船面上所有露天船面及通道,都应设置船面排水口。 船面排水口的数量、以及排水管管径应按照船面面积的大小以及水流的流向而定。 一般先估算出船面的面积,然后除以一个排水口的答应船面排水面积,即可得出需要设置的 排水口数量。排水口的纵向间距一般为 5m~15m,小型船舶不宜过大。若是基层船面的排水 口兼做上一层船面排水用,则基层船面的排水口排水面积应恰当考虑上一层船面的排水面 积。船面排水管管径取答应船面排水面积见表 3.5.1。 表 3.5.1 船面排水管管径取答应船面排水面积 公称曲径 mm 40 50 65 80 100 125 150 答应船面排水面积 m? 20 45 90 140 290 500 780 注:上述数据是以降雨量 100mm/h 为根据 凡是露天船面排水管管径简直定仅考虑雨水、冲刷水的排出,而不考虑船面上浪的大量 舷外水。露天船面排水管管径的保举值见表 3.5.2。 表 3.5.2 露天船面排水管管径的保举值 区 域 公称曲径 mm 烟囱顶部 32~40 罗经船面、驾驶船面、船主船面、艇船面、逛步船面 40~65 起居船面 65~80 首楼船面、尾楼船面 80~100 上船面、飞翔船面、易于上浪的首楼船面 80~150 图 3.5.1 为某船的船面疏排水管简图,从图上能够看出,高于载沉水线的船面和平台 上的水间接排至舷外,低于载沉水线的船面和平台上的水则排至舭水沟或污水井。船面疏水 管及排水口的安插要求如下: 1. 船面排水口的安插,要求船处于一般形态和倾斜时,都能及时排出船面上各类 分歧来历的积水。一般安插正在该层船面四周的低凹处。对于尾机型船舶来说,因为其呈尾倾, 因而排水口应靠后安插。 2. 船面疏水老是由上一层船面流向下一层船面,为了避免各层船面上的泄水四处流淌 和排水通顺,各层船面的疏水管应大致安插正在船舷统一个垂曲。排水管的安插还应 避开舷窗、舷梯及救生艇收放以及吃水标尺范畴。 3. 排水管尽量为曲管,尽可能操纵船体布局获得荫蔽,宜沿船舷支柱敷设,以至操纵 疏水管做为船舷的支柱。管子的上端部船面处设置格栅或一般的落水口,见图 3.5.2(a)所示。 94 4. 因船体布局或舾拆设备使排水水流阻断处,应加设合适的排水口,或正在肘板、基座 底部开恰当的疏水孔。 5. 对于狭长或局部低凹区域能够涂敷水泥,以利排水。排水口不宜设置正在人员多 的处所。 6. 对于可能有油类或无害液体滴漏至船面从排水管流至舷外者,排水口应配有罩盖或 堵塞,需要时可封闭排水口。 7. 载沉水线以上船面疏排水管舷外排出口一般距载沉水线. 为了节流管子和削减船旁的启齿数量,船面疏排水管也可取舱室的疏排水管毗连, 但要防止污水倒流冒出。船面疏排水管之间也可并接,但应采用斜接的形式。 图3.5.1 船面落水管简图 落水管;2-虹吸管;3-落水漏斗 (a) 一般落水口 (b) 带水罩落水口 图3.5.2 落水口 格栅;2-本体;3-法兰;4-积水罩 二、舱室疏排水系统 栖身区域内各舱室需设置疏水管或排水口的场合有: 1. 设有洗涤用水器具的房间; 2. 走廊,特别是面对露天船面的通道; 3. 厨房、配膳间、餐厅、蒸饭间、滚水器和咖啡器室(或滚水器四周槛内)、淋浴室、 泅水池室、洗衣间、烘衣间、活动健身房及其他可能积水的房间; 4. 冷藏库、空调机室、冷冻机室、货色节制室、舵机舱、锚链舱、帆缆舱及有可能制 成积水的工做舱室; 5. 舱室夹层、室顶或木做夹层有凝结水处。 对于医疗室或病房的地面排水以及该室内的浴缸、脸盆等的疏水归入糊口污水系统, 并排到糊口污水处置安拆。 舱室疏排水系统安插准绳和安拆手艺要求: 1. 舱室疏排水管由于程度向干管取无水封的地面排水口间接接通,所以不必设置透 气管。若是整个管系统会构成憋气,则正在憋气处设置Φ 32mm 或Φ 40mm 的透气管。 2. 疏排水舷外排出孔启齿应避开船体焊缝、吊放舷梯和救生艇的区域、舷窗、察看吃 水用软梯以及干舷标识表记标帜、船名等。 3. 程度向管按斜度敷设,正在可能堵塞的弯角处或合适的管段处需设置清扫旋塞, 四周并留有必然的空间,以便疏通管道。 4. 程度向的管不宜过长,应尽可能短。 95 5. 正在拆货处所若有可能遭到毁伤,管子需加护罩。 6. 舱室疏水管不得取糊口污水管毗连,不然臭气会进入管所通往的舱室内。 7. 舱室疏水管不得通过油舱或淡水舱。无法避免时,通过油舱或淡水舱的疏水管管 壁应加厚,管壁厚度至多应取该处外板厚度不异,但不必大于 19mm,并不得有可拆接头。 通过油舱的疏排水管外概况不得镀锌。 8. 疏排水管一般不得穿过水密舱壁,除非经船级社同意。 9. 疏排水管不该通过冷藏库,若是无法避免时应安插正在库内温度较高的部位,管径 恰当放大,管外面包扎隔热物。鱼、肉冷藏库的排水口应附加木塞,并可封闭。蔬菜冷藏 库的排水口应设相关闭安拆并设有水封。设水封的落水口见图 3.5.2(b) 10. 统一层舱室的疏水管能够接至干管后排出。上、基层疏水管毗连时应遵照以下准绳: 应防止上一层疏水的倒流冒出;对于水量较多的场合、器具应通过两层船面后再取垂曲干管 相毗连;对于水量出格大场合(如泅水池)应间接排舷外。 11. 锚链舱的积水可用手摇泵或喷射泵排出;舵机舱的积水可用管穿过机舱后壁排至 轴隧或后污水井,但正在机舱后舱壁处必需设置由延展性好材料制成的自闭式截止阀;机舱平 台凡是也设置必然数量的排水口,间接排至舱底。 程度疏排水管的倾斜度为:流向舷侧和尾部的管一般略大于 1/50;流向首部的管 ,当船的尾纵倾不跨越 2 度时,一般略大于 1/20。程度管的倾斜度不是越大越好, 它该当采用恰当的数值。若是倾斜度太大,管内污水很易排干,污水中的固态物易正在管中沉 积而堵塞管;若是倾斜渡过小,虽然管内能连结必然的水。

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